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中美AI暗战无人驾驶成为弯道超车的重要变

发布时间:2019-04-08 13:45:06

依托国家政策红利、技术路线的正确选择以及战略的前瞻性,以百度为代表的中国公司,已然抢占了无人驾驶的一个身份,并有望通过无人驾驶,成为中美人工智能「暗战」的重要变量。

尽管已经宣布退休,但科技 John Markoff 上周在《纽约时报》的一篇文章还是引发诸多讨论,这篇名为《中国人工智能赶超美国不是梦话》(《纽约时报》中文的标题 编者注)指出了一个行业发展的现实:在中美两国的人工智能「暗战」里,中国或将弯道超车。

John Markoff 在这篇文章里抨击了无知的硅谷、傲慢的美国政府,而又对中国政府、中国企业在整个人工智能领域的突出进步表示肯定。文章援引美国对外关系委员会(Council on Foreign Relations)新兴技术和国家安全问题专家亚当 谢加尔(Adam Segal)的话表示:中国正在在越来越多思考如何确保自己在下一波科技浪潮中具备竞争力。

而如果说,过去的十年属于「Mobile (Phone)」,尤其是在 2017 年 这个 iPhone 发布十周年的时候回顾,十年的时间,中美之间催生了苹果、小米、华为以及无数个基于智能的应用、游戏巨头,中国移动互联的企业从弱到强、从跟风模仿到主动创新,走上了一条移动互联的快车道洗轮机厂家

如今,随着移动互联红利渐渐逝去,新一波创新浪潮正在崛起。正如 a16z 合伙人Benedict Evans 对于后智能时代的预测时所提供的一张图所示:下一个十年乃至几十年则属于另一种「Mobile」,那就是「Auto Mobile」:

这是一个市场规模数倍于智能的行业,却又是一个继续用技术,尤其是互联、人工智能的思路去「改造」的传统行业,这个「思路」就是无人驾驶。传统汽车强国的美国以及正在崛起的中国,无不都在这个领域发力。a16z 合伙人 Frank Chen 对于无人驾驶行业现状及挑战的演讲中,也特别指出当下无人驾驶的竞争态势其实也是中美两大国公司的角力(如下图所示):

这些巨头中,既有传统汽车公司,如通用、福特,也有新兴汽车厂商,如特斯拉,不过更具看点的,则是以百度、Google 、Uber 代表的互联公司。但与智能的竞争态势所不同,无人驾驶的发展有着巨大的经济和社会影响力,想象一下,20 世纪初的汽车业一举改变了世界城市化的进程,而蓄势待发的无人驾驶,不仅将从根本上改变驾驶的行为,也将在政治、经济、文化层面重塑人类的生活。

尤其是在当下中美人工智能进入「暗战」的关键时刻,作为人工智能集大成者的无人驾驶行业,已然成为中国能否在人工智能浪潮里是否弯道超车的关键要素,其背后是中美政府政策和中美互联、汽车产业环境的角逐,更是以百度为代表的中国公司与 Google 、特斯拉等美国公司的竞争。

政策生态之争:谁来推动?站在交通的本质上去看,无人驾驶改变了过去一个世纪里对于汽车的理解:当驾驶者的角色由人变成机器、驾驶行为由人类大脑决策变成机器决策。整个产业的逻辑发生了根本的变化,不仅关系到汽车厂商,也对交通基础设施 城市道路、高速公路乃至各种停车场,都提出了新的挑战。

政府的决策可谓意义重大。目前来看,美国政府缺乏统一的监管措施,五十个州在许可、车辆标准、监管和隐私保护等领域的政策各有不同,同时在法律、数据保护以及立法处罚方面分歧颇多,这对无人驾驶汽车厂商来说简直是个噩梦,在没有一个统一标准的政策环境中吉塞拉砧木
,一辆来自纽约州的「合法」无人驾驶汽车,很可能开到得克萨斯或加利福尼亚就变成「非法」汽车。

即便是在科技行业发展快的加州,其对汽车、驾驶的规定非常严厉,比如要求司机必须坐在前排,还比如禁止企业卸去手动操作的方向盘和刹车,类似这样的规定将大大限制汽车厂商对于无人驾驶的创新。

反观中国,随着 2016 年 7 月人工智能被作为新一代信息技术纳入国家《十三五国家创新规划》,规划特别强调了要重点开发无人驾驶这种新型的「人机物」融合的技术和设备。与此同时,2017年1月10日,在全国科技工作会议中,科技部部长万钢透露目前正在编制人工智能的专项规划,同时还在研究论证人工智能重大项目的立项工作。这一重大项目是指「科技创新-2030重大项目」,按照此前相关文件中的表述,被列入其中的项目体现了「国家战略意图」。

另一方面,正如百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲所言:「无人(驾驶)车更遵守交通规则,而且它对交通路口通行的疏通有比较大的提升,交通系统的效率会提高,因为以后车和车,车和交通系统将会有沟通」,无人驾驶给城市交通带来的显著改变也将深刻影响中国各大城市的智能交通、智能城市建设,这也是吸引地方的重要因素。目前,包括安徽芜湖、上海国际汽车城、乌镇等政府都在和百度进行合作,共建无人驾驶汽车的示范区,特别是 2016 年世界互联大会期间,百度的 18 辆无人驾驶汽车上路进行了开放城市道路运营,取得非常不错的测试效果。

国家层面的布局已悄然启动,考虑到无人驾驶作为一个产业的巨大影响力,没有国家层面的政策支持,几乎是无法成功,中国这种集中力量办大事的政府决策机制,有助于加快无人驾驶的快速发展,而政策带来的红利,也将在未来持续释放。

技术之争:如何定义汽车?有一个看似简单却充满挑战的问题:未来的汽车是什么?这个问题的答案大概有两种,一种答案是交通工具,另一种答案则是「四个轮子的电脑」,答案的不同也决定着其技术路线的不同。

前者是车企的想象力,而后者,则构成了百度、Google 等互联公司对于未来汽车行业的规划。

对包括福特、通用等汽车厂商来说,他们当然懂得如何造车,但本质上说,无人驾驶是一个软件或算法问题,现在没有明显证据显示这些传统汽车公司具备超越 Google、百度的软件研发能力,这些汽车公司目前正借助共享出行服务努力赶超,比如通用汽车将和 Lyft 合作,未来在美国推出无人驾驶出租车服务。但如果涉足共享出行领域,其商业模式必将从产品驱动转向服务驱动,这个转型对于福特这样的百年老店来说并不容易。

其次,对特斯拉这样的新锐汽车公司而言,特斯拉自动驾驶软件、算法上有着不小的优势,同时其每天还有海量的数据源源不断地来到特斯拉的数据中心,用于下一代自动驾驶软件的改进。但特斯拉的困境在于,当前特斯拉的所宣扬的所谓「自动驾驶」,更准确地说,不过是一种高级的「定速巡航」。

根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)对于无人驾驶的标准(如上图),特斯拉的自动驾驶基本处于 2 级与 3 级之间,即便是一个中间值,2.5 级,其本质上还是一种为驾驶者优化体验的机制,也就是说,特斯拉的自动驾驶或无人驾驶的服务对象都是司机,而非乘客。在使用时,驾驶者仍需保持驾车应有的机警,时刻留意车辆的行驶情况,继而在紧急情况下,随时接管车辆的控制权成都钻石回收
。不过,在过去的 2016 年,多个使用特斯拉自动驾驶的车主遭遇车祸,也让业界对于特斯拉的解决方案颇有质疑。

第三,百度、Google 这样的互联公司则是另一种思路。比如瞄准别,也就是 4 级无人驾驶,这个级别的无人驾驶,服务对象是乘客;其二,构建「云+车」的计算机制,这也意味着,汽车将作为新一代的移动计算终端;其三,采用高精尖的激光雷达,通过激光扫描可以得到汽车周围环境的3D模型,通过强大的计算能力感知前方道路状况。

以百度的无人驾驶为例,通过环境感知、行为预测、规划控制、操作系统、智能互联、车载硬件、人机交互、高精定位、高精地图等核心技术构成了一个「汽车大脑」。

作为互联公司的百度,天然在处理海量数据、应对高并发计算方面拥有优势。比如一辆无人驾驶汽车每小时产生的数据量大约在 100 GB 左右,而如果以万台车辆计算,每天的数据将突破 10 PB,这些海量数据的处理压力以及如何利用这些数据让汽车更「聪明」,既是考验了计算能力,也是深度学习算法发展的测试场,这个领域,毫无疑问是百度和 Google 们的天下。

战略之争:如何启动无人驾驶事实上,即便是互联公司,如百度和 Google,也在无人驾驶的落脚点上有不同选择。比如百度选择了与汽车厂商合作,以解决方案供应商的角色参与其中,而 Google 则一开始树立了自主造车的理念。过去的 2016 年,两种发展战略的变化令人感叹。

Google 的无人驾驶项目的确「起了大早」,但在 2016 年「赶了晚集」,整个 2016 年对于 Google 无人驾驶项目来说,几乎只能用「糟糕」来形容,一方面是频繁的事故,如 2月份,无人驾驶汽车在绕过前方的一个沙袋时,变道后与另一车道驶来的公车发生碰撞。

另一方面,也是更糟糕的还在于,Google 的母公司 Alphabet 对于无人驾驶的整个发展策略的摇摆不定,从早年间与汽车厂商合作到后来的自主造车,这些摇摆不定的方向也让 Google 的团队失去了不少人才,包括 Anthony Levandowski 、Chris Urmson 相继离开。而终的决定则是,正式放弃自主造车的计划,将以技术或解决方案供应商的角色与汽车厂商合作,同时,将整个项目从 Google 里独立出来,以 Waymo 公司的名义开展独立工作。

与 Google 类似,苹果无人驾驶战略也发生了变化,根据苹果在 2016 年年末写给美国国家公路交通安全管理局的信函所透露的信息,苹果将以机器学习等软件、算法的角度切入这个领域,而放弃制造所谓的「Apple Car」。

Google、苹果的战略转型从另一个侧面展示了百度无人驾驶战略的正确性。百度从 2015 年 12 月启动无人驾驶项目以来,坚持通过软硬件相结合的方式,通过与汽车厂商的合作,建立起一套围绕其自主研发的无人驾驶系统的生态体系。目前已经取得 DMV 颁发的的无人驾驶路测牌照,并在 2016 年 12 月的世界互联大会上进行开放城市道路运营。

百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲曾坦言:「无人驾驶其实是非常长的产业链,需要整体生态系统一起推动,包括车厂、供应商、保险公司、银行、交管、工信部等政府部门合力推动,外加政策法规的完善,才能真正运营起来」。通过开放无人驾驶的基础能力,让更多合作伙伴加入其中,共同打造一个全新的产业生态,这对当前无人驾驶具有重要意义。

围绕无人驾驶重要的设备之一 激光雷达,由于价格昂贵,严重制约了无人驾驶汽车的成本问题,在 2015 年 8 月,随着百度投资激光雷达公司 Velodyne,有望通过深入合作降低激光雷达的成本,如果能将成本降低到 50 美元以下,将对无人驾驶整个产业链产生颠覆性的影响。

写在如今,无人驾驶似乎也走到了一个临界点。前期的市场宣传、媒体炒作之后,可终还要回归到一个主旨问题:如何打造基于无人驾驶的产业链,并通过产业生态进一步影响城市规划,终要像上世纪初那样推动人类文明进展,这绝非一家企业或几家企业就能解决的问题,而是需要国家层面的布局与公司层面的协同。

如果说上个世纪的汽车业塑造了美国,并通过计算机行业成为经济技术强国,那么在这个世纪,人工智能为中国带来了新的机会,这其中,依托国家政策红利、技术路线的正确选择以及战略的前瞻性,以百度为代表的中国公司,已然抢占了无人驾驶的一个身份,并有望通过无人驾驶,成为中美人工智能「暗战」的重要变量。

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赵赛坡 科技博客作者、科技自媒体人、播客主持,Dailyio创始人、出品人,独立运营付费科技评论「Dailyio」()。钛媒体 2016、2017 十大年度作者。曾担任 TechTarget 中国区、频道主编、参与创建「机器之心」。关注诸如人工智能、云计算、自动驾驶等新技术,更关注技术之于社会、个体的意义。

很赞同文中一句话,人工智能在中国技术的地位,以及在“暗战”中所起的作用将是举足轻重。其实国内的人工智能并不是只有倚重百度,国内的科大讯飞在人工智能领域也是相当不错,和政府合作的“超脑”计划也是十分强大。他们的灵犀语音助手的技术也全是科大讯飞独立研发的,不得不说很厉害。

17:27 via pc

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